ニュース

Dec 23, 2023

10 月から、EV バッテリーの安全基準が変更されます。 業界はこの変革をどう見ているか

Il Ministero federale dei trasporti stradali e delle autostrade ha recentemente annunciato di più.

連邦道路交通・高速道路省は最近、電気自動車に対するより厳格なバッテリー安全規制が10月1日から施行されると発表し、業界は新たな課題を念頭に置きながら大きな変化に備えるよう求められている。

同省は、国内各地で電動二輪車に関連した火災事故が報告された最近の報告を受けて、ハイデラバードのARCI所長であるタタ・ナルシン・ラオ氏が率いる専門委員会を設置した。

委員会報告書の勧告に基づいて、同省は、電力で走行する4輪未満の自動車の要件の修正と、乗客や物資を運ぶ4輪EVの特定の要件の修正を発表した。

同省によると、これらの改正には、バッテリーセル、バッテリー管理システム（BMS）、車載充電器、バッテリーパックの設計、特に発火につながる内部セルの短絡による熱伝播に対する追加の安全要件が含まれているという。

同省は声明の中で、10月1日発効の電気自動車の各カテゴリーの改正基準を義務付ける通知の作成が進められていると述べた。

Yulu社のCTO兼共同創設者であるナヴィーン・ダチュリ氏は、運輸省の最新の動きを称賛し、「EVとeモビリティは初期段階にあり、新製品やカテゴリーが成熟するには時間がかかる。これらの措置は役立つだろう」と語った。 EVに対する消費者の信頼を取り戻す。」

同氏によると、政府による基準はバッテリーの安全性を3つのレベルで高めるのに役立つという。

厳格なテストの数が増えることで、バッテリーパックの効率だけでなく、EVの安全性、信頼性、性能も向上します。 さらに、熱伝播テストはバッテリー火災の検出と軽減に役立ちます。 これに加えて、新しい規格によりバッテリー管理システム (BMS) の品質が確実に向上します。

同様に、ChargeEZの最高経営責任者（CEO）であるスミット・ラトゥリ氏は政府の動きを称賛し、初期段階ではいくつかの問題があるかもしれないが、長期的には消費者だけでなくEVエコシステム全体にも利益をもたらすだろうと述べた。

「新しい基準を超えて、EV充電プレーヤーとして、私たちChargeEZは、消費者の間で安全なEV充電慣行に対する意識を高めることが重要であると信じています」と彼は付け加えた。

Ipower Batteries Pvt Ltdの創設者兼MDであるVikas Aggarwal氏は、これらの改正はあらゆる種類のバッテリー生産にさらなる安全基準を課すものであり、ペースの速い業界でより安全かつ賢明なステップを確保するために必要なステップであると述べた。

IpowerのAggarwal氏は、このような大きな変化を受け入れて前進する過程における課題に言及しながら、バッテリー製造は今後、設計、生産、プロセス、テスト、検証に至るまでの大幅な変化を経験すると述べた。

同氏はさらに、「このような変更を行った後は、いかなる製品も直ちに大量生産に移すべきではない。厳格な実験室および現場でのテストを受ける必要があるため、政府はすべてのOEMに対し、必要な安全要件を段階的に組み込むためのより多くの時間を与える必要がある」と付け加えた。

一方、Yuluの共同創設者であるDachuri氏は、業界が現在直面している主な課題は、これらのテストを実施する認定を受けたテストセンターの不足であると述べた。

同氏は、「このような政策は、より適切に実施するために、より多くの情報を提供し、業界関係者と議論する必要があると考えている」と述べた。

しかし、Renon India の CTO、Ganeesh Moorthi 氏は、最近の改正点を挙げて、より技術的な詳細と懸念を共有しました。

同氏は、変更には、使用されるセルのトレーサビリティと、グレーディングとして知られるプロセスを通じて達成される、メーカーの能力と比較した実際の能力に関するセルの品質の理解が含まれると述べた。

「単一セルの評価には、少なくとも 1 時間の充電と 1 時間の放電、合計 2 時間が必要です。しかし、理想的には、半分の速度で評価したいと考えています」と Moorthi 氏は述べました。

業界の専門家が述べたように、一般的なバッテリー パックには数百個のセルが含まれており、これら 100 個のセルすべてを選択またはグレードするには、これらすべてのセルを同時にテストするための 100 チャネルが必要です。 これには少なくとも 4 時間の作業が必要です。 規格によれば、これらのセルは 5 サイクルを経る必要があり、バッテリー パックに組み込むまでに 20 時間かかります。

同氏は、「これは難しいことだ。チャネル用のマシンの数を増やさない限り、既存のインフラストラクチャではバッテリーパックのこのサイクルタイムを達成することは不可能だからだ。これは最大の、あるいは主要な課題の1つになる可能性があると思う」と語った。業界は、インフラストラクチャ上で、またはサイクルタイムをかけてバッテリーパックを構築することで、即座に規模を拡大できます。」

同氏はさらに、細胞は通常大量に購入されるため、規格で要求されるトレーサビリティが欠如している場合、そのデータを細胞に含める追加の作業が必要となり、これにも時間がかかると付け加えた。

「バッテリー パック レベルに関して言えば、当社には IP 67 のパックがありますが、これは二輪車用のバッテリー パックに取り組んでいるすべての業界関係者にとって大きな課題になると考えています」と Moorthi 氏は述べました。

熱滑走路への生産は多くの火災事故の主な原因であり、セルレベルでの内部短絡によって発生するこの内部現象は、セル、モジュール、およびパックレベルでの保護が必要です。

新しい基準を引き合いに出し、同氏は次のように述べた。「アクティブヒューズが必要だ。これは、セルレベルでさらなる危険が発生するのを防ぐためにどの電気機器にも見られるヒューズであり、その後パックレベルで溶断されるものである。パックのアーキテクチャに多くの変更が必要です。

「非常に長い間市場に参入している業界関係者は、特定のタイプのバッテリーパックの冷却や製造にすでに投資しているため、これは少し難しいでしょう。彼らが予定どおりに変更を加えるのは難しいでしょう」新しい標準が登場しました」とムーシー氏は語った。

さらに同氏は、BMSについて「そのパフォーマンスを発揮するには特定の、または特定のテストが必要であり、業界のプレーヤーが利用できない場合、それが重大なボトルネックになるだろう」と述べた。

無線通信規格に関して言えば、近距離無線通信規格には RFID が必要ですが、Moorthi 氏によると、現在市場に出ているプレーヤーの 90% 以上ではこれを利用できません。 その結果、たとえ近距離無線通信があったとしても、それは大きな課題になるだろうと彼は考えています。

「標準に従って、BMS から RFID センサーまで、入力と出力の両方の機能が必要です。再認定のために再度テストする必要があります。そのため、これは利用できません。」と同氏は述べました。

レノン・インディアの最高技術責任者（CTO）は、充電の場合、充電器もバッテリーパックと通信する必要があり、それはほとんどのOEMやメーカーが取り組んでいることだと述べた。

彼によれば、「ダンプ充電器が使用されている特定の場所があります。それらは交換する必要があり、ダンプ充電器を備えた市場もこれらの新しい標準要件に適応する必要があります。」

「ここでの問題は、業界関係者のほとんどがバッテリーや充電器のメーカーと同じではないため、新しい改正に合わせて調整するには両者の間で十分な理解が必要であるということです。また、両業界の開発時間も必要になるでしょう」 、" 彼が追加した。

さらに、専門家によると、音声や視覚による警告を伴う熱暴走手法も新しい分野だという。 同氏は、これは、データをモバイル アプリケーションに送信し、モバイル アプリケーションが通信フロントを通じて通知、警告、アラームを送信するなどの代替方法で管理できると考えています。

これが代替策として受け入れられれば、状況を緩和できる可能性もあると同氏は述べた。 「通信面向けに開発できる特定のプロトコルがあれば、それは本当に役立つでしょう」と彼は述べました。

最新の自動車ニュースと速報ニュースをすべてここで読む