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Jul 09, 2023

コラム：鉱山労働者が足を踏み入れるのを恐れる場所に自動車メーカーが突入

LONDRA, 3 marzo (Reuters) - La corsa ai metalli per le batterie dei veicoli elettrici è in corso

［ロンドン ３日 ロイター］ - 電気自動車（ＥＶ）用バッテリー金属の競争が激化している。

自動車メーカーは、バッテリーを機能させるための十分な量のリチウム、ニッケル、コバルトを持たなければ環境に配慮することはできません。

文字通り、チャンスを逃すことへの恐怖から、将来のバッテリー供給源を確保するために鉱業セクターに直接投資するという業界全体のシフトが生じています。

ゼネラル・モーターズ(GM.N)は、ネバダ州タッカー・パス・プロジェクトの開発資金を支援するため、リチウム・アメリカズ・コーポレーション(LAC.TO)に6億5000万ドルを投資すると発表した。

GMは国内鉱山から年間4万トンのリチウムの独占権を取得しているが、これはインフレ抑制法に基づくEV補助金の対象となる鍵となる。

自動車メーカーはすでに、既存の金属生産会社との直接引き取り契約に基づいてバッテリー用金属の供給を確保することに忙しい。

現在、彼らは実際に鉱山を掘る事業に参入しており、少なくとも資金援助を行っている。

投資ラッシュはこれまで主にリチウム部門で展開されてきたが、フランスとイタリアの自動車メーカー、ステランティスはアルゼンチンのプロジェクトへの投資により銅に軸足を移したばかりだ。

売上高で3位の自動車グループであるステランティスは、アルゼンチンのロスアズレスプロジェクトを所有するカナダのマキューエン・マイニング(MUX.TO)の子会社、マキューエン・カッパーの株式14.2％を1億5500万ドルで取得する予定である。

マイニング・インテリジェンスによって世界の未開発銅資源トップ10にランクされているこの鉱床は、2027年の開始予定日から年間10万トンの精製正極を生産すると予想されている。

自動車メーカーの投資には、鉱山の産出量を株式所有権と同等の比率で購入するオプションが付いている。

リオ・ティント(RIO.L)の子会社である既存株主であるニュートンとその銅浸出技術の支援を受けて、マキューエンは2038年までに鉱山をカーボンニュートラルにすることを目指しており、プロジェクトのグリーン認定を強化している。

銅はEVバッテリーの構成要素として忘れられがちですが、集電体として重要な役割を果たしています。 程度の差はあれ、すべてのバッテリーの化学的性質に銅が必要です。 国際エネルギー機関（IEA）によると、EV市場で急成長しているリチウム鉄リン酸塩電池には、ニッケル・マンガン・コバルトよりも約50％多くの銅が必要だという。

バッテリーパックの外側では、電気モーター、バスバー、および最大1マイルに及ぶ内部配線にも銅が使用されています。

国際銅協会によると、一般的なバッテリー式電気自動車で使用される銅の量は 83 キログラムですが、内燃機関の自動車ではわずか 23 キログラムです。

銅加工チェーンにおけるステランティスの躍進は、リチウムに関してはドイツのバルカン・エナジー(VUL.AX)、マンガンに関してはオーストラリアのエレメント25(E25.AX)との同様の契約に続くものだ。

ステランティス氏の言葉を借りれば、銅への投資にも同様の戦略的根拠があり、「当社の世界的な電化計画の成功に必要な原材料の戦略的供給を確保する」というものだ。

自動車メーカーの鉱山部門への一斉参入はこれまでのところ主にリチウム部門を優先しており、西側企業は中国の投資家との追い上げを図っている。

リチウムの供給は、電池メーカーからの加速する需要に応えるために必要な速度で拡大するのに苦労している。 中国のスポット市場が最近後退しているにもかかわらず、炭酸リチウムの価格は2021年初め以来7倍に上昇している。

グレンコア(GLEN.L)がIEAのネット・ゼロ・エミッション経路に基づいて2030年までに累積で5,000万トン不足すると警告しているのを信じれば、現在はリチウムだが、明日は銅になる可能性がある。

銅不足が差し迫っているということは、長年にわたり銅に関する物語の一部であり、その主な原因は、将来のプロジェクトのタイムラインが見えにくいことです。

しかし、同セクターの新規鉱山能力への慢性的な投資不足を考慮すると、今回は状況が異なる可能性がある。 生産者たちは、新しい鉱山に多額の資金を投じた結果、2010年代前半に銅価格が着実に下落した2000年代の経験によって、集団的に傷跡を残している。

この部門の設備投資は低迷し、鉱山業者はさらに大規模な銅鉱山を掘削するよりも株主に現金を還元することを選択した。 銅価格は2016年の1トン当たり4,318ドルというサイクル安値から9,000ドルまで上昇したにもかかわらず、回復していない。

ゴールドマン・サックスによると、現在のガイダンスは「2022年から2026年の間に名目ベースで展開される成長設備投資が、2000年代初頭から中期の同じ期間に展開された成長設備投資よりも34％少ないことを示している」という。 （「銅：余剰の終焉」、2022年12月6日）。

銅生産者が今後の供給拡大への投資に慎重すぎる場合、自動車資本が解決策となる可能性がある。 これはすでに、リチウム、ニッケル、マンガンの生産能力の増強を可能にする重要な要素となっています。

自動車セクターは未来へ回帰しており、サプライチェーンの主導権を握る新たなラッシュは、ミシガン州ディアボーンにある象徴的なリバー・ルージュ複合施設に供給するために鉄鋼事業を買収したことで有名なヘンリー・フォードのエコーだ。

鉱山から製品に至る自動車サプライチェーン全体を所有するというフォードの野心は、第一次世界大戦によって生じた原材料不足によって推進されました。

同社の現代の後継者は、電池金属の全範囲にわたって同様の原材料不足に直面している。 彼らが好む水平サプライチェーンモデルを使用して金属を調達できたなら、そうしていたでしょう。

しかし、バッテリー金属の競争が非常に熾烈であり、中国の支配的な事業者が固定化されているため、西側の自動車会社は次世代の供給プロジェクトに直接投資する以外に選択肢がほとんどない。

ただし、上流への移行には多くの潜在的な落とし穴が伴います。

グリーンフィールド鉱山には、特に多くのリチウムプロジェクトで導入されているような新しい処理技術を実験している場合に、納期が遅れ、予算を超過するという歴史があります。

ヘンリー・フォードの垂直統合モデルが常に成功したわけではないことを覚えておく価値があります。

ブラジルのゴム農園は、タイヤ生産用のラテックスを供給することを目的としていましたが、収量の低下と地元の労働力との関係の悪化に悩まされていました。 フォードが当初、中西部風の食生活やスクエアダンスなどのイベントへの参加を主張したことも助けにはならなかった。

しかし、規則が緩和され、操業がより有望な拠点に移管された後でも、フォードのブラジルの夢は合成ゴムの発明によって追い越された。

フォードは結局、商業的に実行可能な事業を達成することなく、わずか25万ドルで資産をブラジル政府に売り戻すことになった。

これは、最大手の自動車会社にとってさえ、上流への進出はリスクの高いビジネスになる可能性があることを思い出させるのに役立ちます。

ここで表明された意見はロイターのコラムニストである著者の意見です。

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トムソンロイター

シニア金属コラムニスト。以前はメタルズ・ウィークで工業用金属市場を担当し、ナイト・リッダー社（その後ブリッジ社）でEMEA商品編集者を務めた。 2003 年に Metals Insider を立ち上げ、2008 年にトムソン・ロイターに売却した彼は、ロシアの北極圏についての「Siberian Dreams」(2006 年) の著者です。